Какой привод у мерседеса

Cистема полного привода 4Matic

4matic — (производная от 4WD и automatic) фирменное название системы полного привода автомобилей Мерседес-Бенц. Является зарегистрированным товарным знаком. Технология разработана инженерами концерна Daimler AG при участии специалистов австрийского сборочного предприятия Steyr-Daimler-Puch, на мощностях которого производилась сборка легендарных автомобилей Mercedes G-класса. Система является передовой в плане технологичности и широты использования возможностей управляющей электроники.

История развития системы

Впервые концепция системы полного привода автомобилей Мерседес была представлена в 1985 году в рамках автосалона во Франкфурте. Однако в серийное производство она поступила лишь два года спустя.

Схема системы 4Matic на базе Mercedes-Benz W124 1984 года выпуска

I поколение

1987 год – система 4matic установлена на модель класса Е Mercedes-Benz W124. Межосевой и задний дифференциалы имели возможность жесткой блокировки. Блокировка переднего дифференциала отсутствовала по причине значительного ухудшения управляемости при ее использовании.

Система полного привода 4matic автоматически включалась при пробуксовке колес. Механические приводы блокировок дифференциалов приводились в действие посредством двух электронно управляемых гидравлических муфт. Отключение системы также происходило в автоматическом режиме, при срабатывании антиблокировочной системы тормозов.

Существовало три режима работы:

  • Задний привод – 100%-я передача крутящего момента на заднюю ось, передняя отключена.
  • Полный привод с распределением момента 35:65 для передней и задней оси.
  • Полный привод с соотношением мощности по осям 50/50 с возможностью отключения блокировки заднего дифференциала.

II поколение

1997 год – применение модернизированной системы полного привода на модели Е-класса W210. Устанавливалась на заказ и исключительно на леворульные версии. В базовой комплектации присутствовала на модели W163 М-класса. Тип полного привода – постоянный. Изменения коснулись алгоритма включения блокировок. Стала применяться электронная имитация блокировки дифференциала под управлением антипробуксовочной системы, которая притормаживала проскальзывающее колесо, перераспределяя весь крутящий момент на противоположное. Отказ от традиционной жесткой блокировки дифференциалов — особенность и всех последующих генераций 4matic.

III поколение

2002 год – были внесены улучшения в алгоритм имитации блокировок свободных дифференциалов. Более эффективный контроль и управление осуществляется системой курсовой устойчивости при участии антипробуксовочной системы. Модели: W203 (С-класс), W211 (Е-класс), W220 (S-класс).

IV поколение

2006 год – очередное развитие система 4matic получила в составе модели S550. В качестве несимметричного центрального дифференциала стал использоваться планетарный редуктор. Распределение мощности по осям – 45:55.

Элементы системы 4Matic

Система 4matic работает только в паре с автоматической коробкой передач. Подразделяется на два вида:

  • для легковых автомобилей;
  • для внедорожников и микроавтобусов.

Принцип работы системы

Принцип работы основан на электронном управлении соотношением крутящего момента по осям и колесам автомобиля. Цель — обеспечить водителю контроль над машиной в сложных дорожных условиях. В современной системе 4matc, в качестве основного, используется привод на переднюю ось (до тех пор пока электроника считает это возможным без ухудшения показателей устойчивости и управляемости). Полный привод (подключение задней оси) задействуется при необходимости, например для стабилизации автомобиля в начале движения и резком торможении, для компенсации недостаточной поворачиваемости и т.д. Своевременное перераспределение крутящего момента помогает эффективнее управлять курсовой устойчивостью автомобиля.

В работе 4matic принимают участие следующие системы:

  • система курсовой устойчивости;
  • антиблокировочная система тормозов;
  • антипробуксовочная система;
  • система помощи при спуске.

Благодаря выверенному алгоритму взаимодействия электронных и механических составляющих, полный привод мгновенно приводится в действие при необходимости и так же быстро отключается. Решение принимает электроника на основании сигналов, считываемых многочисленными датчиками. В остальное время при нормальных дорожных условиях автомобиль передвигается в переднеприводном режиме. Этим достигается экономия топлива, снижение нагрузки на элементы трансмиссии и ее долговечность. На сегодняшний день 4matic – одна из самых передовых систем полного привода по показателям комфорта управления и активной безопасности автомобиля.

Mercedes GLC- >› Бортжурнал › Какой привод зимой лучше: передний, задний или полный?

Оговорюсь сразу, речь пойдет не о преодолении бездорожья,

а о движении на обычных городских дорогах и загородных трассах.

Полемика о том, что лучше – привод на передние колеса, на задние или полный привод – длится уже не первый десяток лет.

Кстати, пару слов о полном приводе…

Есть один “секрет” у “4WD” автомобилей, который большинство автолюбителей не знают…, а именно:
очень много “полноприводных” автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.
Так как, большинство из этих автомобилей, в том числе и Джип Ренглер:

имеют НЕПОСТОЯННЫЙ привод на все колеса, а так называемый “part-time”, что означает, что передвигаясь по городу, они ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина “part-time” означает — “частичное время”, то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно, на скользкой, мокрой поверхности.
Иначе повреждение трансмиссии неизбежно…
И все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Разумеется есть исключения: например Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers и Мерседесом

имеют хорошую систему полного привода “full-time”. Буквальный перевод термина “full-time” означает — “полное время”, то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т. е. без ограничений.

Почти все остальные системы полного привода, тоже именующие себя системами “full-time”, в действительности являются системами “part-time”, но автоматизированными.
А это означает, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный или переднеприводный автомобиль…

Немало людей, при движении на городских и загородных дорогах отдают предпочтение именно заднему приводу…

Летом понятно, что особой разницы нет, хотя на мокрой дороге, в поворотах, при резвой езде, на переднеприводной машине передок пытается соскочить наружу, происходит снос передней оси.

Про зиму и говорить не чего.
Конечно, спору нет, до определённой скорости, передний привод за счет лучшей курсовой устойчивости, неплохо держит скользкую дорогу, поэтому водитель может и не заметить то, что дорога скользкая, либо просто теряет бдительность и въезжает в скользкий поворот на большой скорости и…, вот тогда начинается снос передней оси…

Ситуация патовая… Простым сбросом газа её не выправить, тут всё наоборот, надо вопреки естественному желанию не сбрасывать, а добавлять газу, рулём удерживая заданную траекторию, что под силу далеко не каждому рядовому водителю…Поэтому на переднеприводной машине надо более внимательно контролировать скоростной режим.

В заднем приводе есть один, не существенный, минус — это поведение машины на скользкой дороге при интенсивном разгоне. Задок может начать заносить в сторону…
Но этот минус легко контролируем: легким движением руля в сторону заноса и естественным сбросом газа…, автомобиль выравнивается, но водитель уже не забудет о том, что дорога скользкая.

Примерно так, если конечно отключить электронику ведет себя и полноприводный Мерседес, так как 55 процентов тяги передаётся на задние колёса и только 45 процентов на передние…

Тормозить же на скользкой дороге с задним приводом безопаснее и сам процесс более предсказуем.
Речь идет о торможении двигателем на скользкой дороге, тем более когда скользкая дорога идет под уклон…
На заднеприводном автомобиле достаточно включить пониженную передачу, задние колёса начнут притормаживать, а рулем, управляя передними колёсами можно легко поддерживать нужное направление…

Даже не могу себе представить ту же туже ситуацию на переднеприводной машине…)

И ещё:
Разгон на асфальте:
Задний привод:
При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

Читайте также:  Какой аккумулятор на киа рио

Передний привод:
При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Замечали такой эффект?
Даже летом на мокром асфальте?

Теперь рассмотрим прохождение поворота…

Как известно вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом).
Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса.

И что мы имеем в случае заднего привода:

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот, что легко контролируется.

А теперь рассмотрим передний привод:

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и в этом случае вероятность сноса будет наибольшей по сравнению с задним приводом.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен именно задний привод.
Этот вывод актуален как для сухого асфальта, так и для скользкой дороги…

Какой выбрать Mercedes-Benz C- >

Автомобиль продается с тремя типами кузова, оснащается четырьмя бензиновыми и одним дизельным двигателем, а также предполагает выбор из четырех уровней оснащения. Все машины комплектуются 7-ступенчатым «автоматом» и собираются в Германии. Цена от 1 420 000 до 3 450 000 руб.

Mercedes-Benz > C-класса

Какой кузов?

1-е место: 4-дверный седан. Главное и наиболее очевидное достоинство такого кузова — экономия минимум в 100 000 рублей по сравнению с другими модификациями. Именно поэтому мы ставим седан на первое место, хотя по простору на диване и грузовым возможностям он уступает универсалу.

P1000527

2-е место: универсал. Этот вариант гораздо функциональнее седана и при сложенном диване позволяет перевезти до полутора кубометров груза. К сожалению, единственный мотор, с которым такой С-класс продается в России, это базовый силовой агрегат объемом 1,6 литра, которым комплектуется версия С180. Правда, он же и оптимальный. А самое неприятное заключается в том, что у нас универсалы премиум-сегмента, в отличие от Европы, пользуются крайне низким спросом, и впоследствии продать такую машину будет достаточно сложно.

MB_3734

3-е место: 2-дверное купе. Наименее практичный кузов. У купе самый скромный багажник и не слишком удобный доступ на задний ряд сидений, где вместо полноценного дивана установлены два отдельных кресла. Кроме того, купе дороже седана на весомые 130 000 рублей — если говорить о модели С180. Впрочем, базовый мотор — не лучший выбор для машины с претензией на спорт.

IMG_12

Какая комплектация?

Все автомобили продаются в довольно выгодной «Особой серии». Даже базовая версия «Классик» в ней оснащена более чем щедро: семь подушек безопасности, ABS, ESP, биксенон, MP3-аудиосистема, 2-зонный климат-контроль, полный электропакет, датчики света, дождя и давления в шинах, кожаный салон, дневные ходовые огни и противотуманные фары, защита картера, передние сиденья с обогревом и 16-дюймовые диски из легкого сплава. Что еще можно пожелать для оптимума? Выбрав базовый мотор и оснащение, вы сэкономите приличную сумму, часть которой можно позволить потратить на несколько опций. Мы рекомендуем присмотреться к 17-дюймовым дискам, системе мониторинга мертвых зон и спорт-пакету AMG, тем самым сделав машину более безопасной и облагородив ее внешний вид.

Следующие уровни оснащения — «Авангард» и «Элеганс» — положены по умолчанию для С250 и С300, а базовые бензиновую и дизельную версии можно усовершенствовать до этого уровня за дополнительные 126 567 рублей. Разумной такую доплату мы признать не можем, ибо за эти деньги вы получите лишь подлокотник с двойным подстаканником, улучшенную кожу на руле и рычаге коробки передач, а также ряд некоторых наружных украшений. Между собой эти исполнения отличаются несущественно: у «Авангарда» алюминиевые вставки в салоне и 17-дюймовые диски, тогда как «Элегансу» полагается деревянный декор в интерьере и колеса на дюйм меньше. Да, такие машины смотрятся лучше базового «Классика», но цена уж больно высока.

В полноприводном С300 кроме всего прочего вы обнаружите навигационную систему «Команд-Онлайн» с 7-дюймовым цветным дисплеем на центральной панели и электрические передние сиденья с памятью.

Собственно, вся прелесть С63-AMG этой машины заключается в свирепом V8 мощностью 457 сил, который превращает С-класс в суперкар. Этой версии положено спортивное шасси с блокировкой дифференциала, сиденья из искусственной кожи «Динамика» и обивка потолка черной тканью, аудиосистема «Харман-Кардон», 3-зонный климат-контроль, а также система доступа и запуска двигателя без ключа.

Несмотря на наличие «Особых серий», немцы предлагают огромное количество опций, среди которых одних только колесных дисков можно насчитать почти два десятка видов.

Какой двигатель?

1-е место: С180 (1,6 л, 156 л. с.). Пусть вас не смущают скромные технические данные: для крупного мегаполиса с плотным трафиком этого мотора хватит с лихвой, да и на трассе он позволит совершать обгоны без насилия над нервной системой. Но главное — он сбережет вам минимум 150 000 рублей по сравнению с С250.

2-е место: С220 CDi (2,2 л, 170 л. с.). Базовый дизель на десять тысяч дороже бензиновой модели С250, а от оптимума его отделяют значительные 160 000 рублей. Этот мотор обладает отменной тягой, но его прелесть не только в этом. Главное достоинство дизеля — это экономичность. К тому же умеренная мощность позволит не впадать в существенные растраты, выплачивая ежегодный транспортный налог.

3-е место: C250 (1,8 л, 204 л. с.). Достойный мотор, но его способности не искупают высокую цену. И хотя он чуть дешевле базового дизеля, стоимость владения такой машиной в конечном счете (топливо плюс налоги) будет выше.

4-е место: С250 CDi (2,2 л, 204 л. с.). Это все тот же 2,2-литровый дизель, но разжившийся второй турбиной, которая извлекла из мотора дополнительные 34 «лошади». В нагрузку к этому мотору идет полный привод. Однако заплатить за эти бонусы придется немало — 130 000 рублей.

5-е место: C300 (3,5 л, 250 л. с.). Если вы считаете, что настоящий «Мерседес» должен быть именно с V6, то С300 — это самый доступный способ его заполучить. Помимо отменной динамики и более богатой комплектации вы получите также полный привод «4-Матик».

6-е место: C63-AMG (6,2 л, 457 л. с.). Невероятные характеристики по заоблачной цене: за три с половиной миллиона вы получите 457 «лошадей» и 600 ньютон-метров. Правда, в нашей стране не так уж много дорог, на которых вам удастся раскрыть потенциал этого мотора.

Какой привод?

С-класс может быть не только заднеприводным. Фирменная система «4-Матик» распределяет крутящий момент между осями в пропорции 45:55, но при необходимости может и весь крутящий момент двигателя на одно колесо. Самый доступный вариант с полным приводом — это C250 CDi, который на 240 тысяч дороже оптимума. Бензиновый С300 мощнее, но ценится еще выше — 570 000 рублей сверх версии С180.

Какой цвет?

Мы решили:

Оптимальный на наш взгляд С-класс — это базовый С180 стоимостью 1 420 000 рублей. Такую машину можно украсить 17-дюймовыми дисками, системой мониторинга мертвых зон и спорт-пакетом AMG. И — да: имейте в виду, что сейчас у дилеров полно прошлогодних машин, которые продаются с существенными скидками. Более того, у некоторых продавцов вы еще можете найти весьма привлекательную по цене модель С200, которая в Россию более не поставляется.

Cистема полного привода 4Matic

4matic — (производная от 4WD и automatic) фирменное название системы полного привода автомобилей Мерседес-Бенц. Является зарегистрированным товарным знаком. Технология разработана инженерами концерна Daimler AG при участии специалистов австрийского сборочного предприятия Steyr-Daimler-Puch, на мощностях которого производилась сборка легендарных автомобилей Mercedes G-класса. Система является передовой в плане технологичности и широты использования возможностей управляющей электроники.

История развития системы

Впервые концепция системы полного привода автомобилей Мерседес была представлена в 1985 году в рамках автосалона во Франкфурте. Однако в серийное производство она поступила лишь два года спустя.

Читайте также:  Какой аккумулятор на тойота королла

Схема системы 4Matic на базе Mercedes-Benz W124 1984 года выпуска

I поколение

1987 год – система 4matic установлена на модель класса Е Mercedes-Benz W124. Межосевой и задний дифференциалы имели возможность жесткой блокировки. Блокировка переднего дифференциала отсутствовала по причине значительного ухудшения управляемости при ее использовании.

Система полного привода 4matic автоматически включалась при пробуксовке колес. Механические приводы блокировок дифференциалов приводились в действие посредством двух электронно управляемых гидравлических муфт. Отключение системы также происходило в автоматическом режиме, при срабатывании антиблокировочной системы тормозов.

Существовало три режима работы:

  • Задний привод – 100%-я передача крутящего момента на заднюю ось, передняя отключена.
  • Полный привод с распределением момента 35:65 для передней и задней оси.
  • Полный привод с соотношением мощности по осям 50/50 с возможностью отключения блокировки заднего дифференциала.

II поколение

1997 год – применение модернизированной системы полного привода на модели Е-класса W210. Устанавливалась на заказ и исключительно на леворульные версии. В базовой комплектации присутствовала на модели W163 М-класса. Тип полного привода – постоянный. Изменения коснулись алгоритма включения блокировок. Стала применяться электронная имитация блокировки дифференциала под управлением антипробуксовочной системы, которая притормаживала проскальзывающее колесо, перераспределяя весь крутящий момент на противоположное. Отказ от традиционной жесткой блокировки дифференциалов — особенность и всех последующих генераций 4matic.

III поколение

2002 год – были внесены улучшения в алгоритм имитации блокировок свободных дифференциалов. Более эффективный контроль и управление осуществляется системой курсовой устойчивости при участии антипробуксовочной системы. Модели: W203 (С-класс), W211 (Е-класс), W220 (S-класс).

IV поколение

2006 год – очередное развитие система 4matic получила в составе модели S550. В качестве несимметричного центрального дифференциала стал использоваться планетарный редуктор. Распределение мощности по осям – 45:55.

Элементы системы 4Matic

Система 4matic работает только в паре с автоматической коробкой передач. Подразделяется на два вида:

  • для легковых автомобилей;
  • для внедорожников и микроавтобусов.

Принцип работы системы

Принцип работы основан на электронном управлении соотношением крутящего момента по осям и колесам автомобиля. Цель — обеспечить водителю контроль над машиной в сложных дорожных условиях. В современной системе 4matc, в качестве основного, используется привод на переднюю ось (до тех пор пока электроника считает это возможным без ухудшения показателей устойчивости и управляемости). Полный привод (подключение задней оси) задействуется при необходимости, например для стабилизации автомобиля в начале движения и резком торможении, для компенсации недостаточной поворачиваемости и т.д. Своевременное перераспределение крутящего момента помогает эффективнее управлять курсовой устойчивостью автомобиля.

В работе 4matic принимают участие следующие системы:

  • система курсовой устойчивости;
  • антиблокировочная система тормозов;
  • антипробуксовочная система;
  • система помощи при спуске.

Благодаря выверенному алгоритму взаимодействия электронных и механических составляющих, полный привод мгновенно приводится в действие при необходимости и так же быстро отключается. Решение принимает электроника на основании сигналов, считываемых многочисленными датчиками. В остальное время при нормальных дорожных условиях автомобиль передвигается в переднеприводном режиме. Этим достигается экономия топлива, снижение нагрузки на элементы трансмиссии и ее долговечность. На сегодняшний день 4matic – одна из самых передовых систем полного привода по показателям комфорта управления и активной безопасности автомобиля.

Какой привод у мерседеса

Он высокий, он угловатый, и он не похож на любой другой Mercedes. Уж в компактном семействе точно. GLB построен на условно-переднеприводной платформе MFA2, как и новый GLA. Но толкаться плечами два кроссовера не будут. На первый GLA мы привыкли смотреть как на городской хэтчбек с расширенными возможностями, этакий «A-Class здорового человека» c бамперами повыше и багажником побольше. Второе поколение подросло и даже получило третье боковое окошко, но GLB всё равно заметно больше, к тому же он просто слишком… другой.

Не стоит пытаться запихнуть GLB в определенный размерный класс — в конце концов, Mercedes-Benz создает эти классы по своему усмотрению, и все рулетки мира не помогут вписать (не такой уж) компактный семиместный кроссовер в существующую систему координат. Следите за руками: GLB крупнее всех кроссоверов, которые мы могли бы записать ему в конкуренты: BMW X1, Audi Q3, Volvo XC40 и Jaguar E-Pace (GLB длиннее последнего на 24 сантиметра!).

Но с игрой в габариты мы уже знакомы. Например, Lexus таким способом создает все свои кроссоверы: берется колесная база Тойоты из одного размерного класса, а длина раздувается до следующего. Но проектировщики Mercedes-Benz поступили иначе: увеличили именно базу! По расстоянию между осями GLB превосходит и Audi Q5, и даже Lexus RX. А ведь оно определяет объем пассажирского салона.

Пока компоновщики конкурирующих империй чешут затылок с немым вопросом «а что, так можно было?», в Mercedes-Benz придумали очередной лом, против которого нет приёма. И пусть обыватели заведут свою затертую пластинку, что GLB «очередное дитя маркетинга» — на этот раз тут большая доля правды. Вот уже пятый год внедорожники остаются крупнейшим сегментом продаж Mercedes-Benz (820 тысяч в прошлом году!) — и в этом жанре еще остались ниши. В то же время в год продается по 600 с лишним тысяч машин компактного семейства, а это почти треть всех Мерседесов.

Полагаю, составить техническое задание с такими данными было несложно, а дальше за дело взялись дизайнеры. Семь мест? Значит, вертикальная посадка, высокая крыша и малый угол наклона лобового стекла. Все двери открываются почти на 90 градусов. Циркульные кривые и пластика купе при создании внешности явно не пригодились. Да и зачем, если можно черпать вдохновение в «Гелике» и GLS.

Так и вышло: GLB в новой «сглаженной» дизайнерской парадигме — самый угловатый. Не этого ли хотела мужская аудитория кроссоверов вместо распластанного GLA? Получите, распишитесь. И вот вам бонус: два сиденья на третьем ряду.

Версии для РоссииВид топливаПриводМощность, л.с.Трансмиссия
GLB 200бензинпередний163РКП-7
GLB 250 4MATICбензинполный224РКП-8
GLB 200 d 4MATICдизельполный150РКП-8
GLB 220 d 4MATICдизельполный190РКП-8
AMG GLB 35бензинполный306РКП-8

Главное достоинство кресел галерки в том, что они опциональные. То есть, от них можно отказаться. Я бы так и сделал: у пятиместного GLB 570-литровый багажник, а задние спинки разделены не на две, а на три секции (40:20:40), и у них регулируется угол наклона.

В семиместном исполнении все эти «плюшки» тоже есть, и второй ряд также двигается на 14 см вперед-назад. Вообще-то это главное условие для того, чтобы на третьем ряду поместились хотя бы подростки. Заявлено, что места подходят для людей ростом до 168 сантиметров, и я даже смог там усесться (мой рост около 170), но во второй ряд пришлось бы посадить кого-то не выше, а мои ноги были бы надежно зафиксированы спинкой его кресла.

Десять минут езды в таком положении заставят любого взрослого мечтать о такси, пусть даже и по тарифу бизнес-класса. А вот подростки сегодня погружаются в гаджеты в любой момент, когда не надо смотреть под ноги — не зря на третьем ряду предусмотрели два зарядных разъема USB Type C. А заодно два подстаканника и пару прорезиненных кармашков. Увы, пространства за спинками третьего ряда останется разве что для пары плоских рюкзаков.

В салоне знакомо абсолютно всё: два экрана по 10,25 дюйма каждый, дорогой руль с кнопками-сенсорами, большой тачпад, минималистичный блок климата и дефлекторы-турбины с подсветкой. Но с А-Классом или B-Классом GLB не спутать: фишка его интерьера — серебристые ручки-поручни на дверях и передней панели, сделанные будто из толстенного алюминиевого прута со снятой фаской. А еще хорошая обзорность и большой запас места над головой.

Разумеется, в качестве опции GLB можно оснастить чем угодно. Например, мы уже рассказывали про систему Energizing comfort control, которая умеет подстроить под настроение водителя и музыку, и контурную подсветку, и программы массажа (массажа, Готлиб!). В GLB также есть функция Energizing coach, которая посоветует программу для конкретного момента. В том числе сверившись с умным браслетом хозяина и выяснив его уровень стресса и качество сна.

Было бы странно не обнаружить и полный набор систем безопасности от S-Класса, которые сканируют обстановку на 500 метров вперед (ну а вдруг там Cybertruck из нержавейки с глюками автопилота). GLB также умеет ездить в полуавтоматическом режиме. Помимо собственных органов чувств он ориентируется на данные навигации.

Умные диодные фары Multibeam LED научили новым трюкам. Если раньше они брали на себя функции противотуманок и не ослепляли встречных дальним светом, как бы проецируя на них тень, то теперь они помогут и на бездорожье (раз уж GLB хотя бы теоретически может там оказаться). На скорости до 50 км/ч горят секции фар, которые обычно подсвечивают повороты. Пучок света становится намного шире и помогает раньше разглядеть препятствие или путь объезда.

Интересно, что внедорожный пакет Off-Road Engineering Package можно заказать только для полноприводных версий с большим экраном (а не с базовым 7-дюймовым). Так что базовому GLB 200 он не светит. Эта версия будет начальной, в том числе и в России. GLB 200 — переднеприводный, он оснащен 1,3 литровым турбомотором, который выдает 163 лошадиных силы и 250 «ньютонов» тяги с 1620 об/мин. Трансмиссия — 7-ступенчатый «робот» 7G-DCT с двумя сцеплениями.

Нельзя сказать, что базовый GLB медленный: разгон до 100 км/ч занимает у него 9,1 секунды (быстрее новой Сонаты 2.5) и прекращается лишь на отметке 207 км/ч. GLB 200 — престижная замена универсалу и компактвэну. Отлично понимаю тех, кто не станет доплачивать за полный привод или большую мощность, а потратится скорее на опции.

Версия GLB 250 4Matic заметно круче: полный привод, 8-ступенчатая трансмиссия и двухлитровый мотор. При мощности в 224 лошадиные силы он развивает 350 Нм крутящего момента с 1800 об/мин. Едва ли кто-то пожалуется на динамику: «сотня» покоряется за 6,9 секунды, максимальная скорость — 236 километров в час.

Будут в России и дизели: 200 d и 220 d, обе версии с полным приводом. Моторы представляют собой разновидности нового дизеля OM 654q, уже сертифицированного под Euro 6d и под перспективный, более жесткий измерительный цикл расхода топлива RDE. Младшая версия и её 150 сил впечатлят скорее экономичностью, чем динамикой: 100 км/ч GLB 200 d 4Matic набирает за 9,3 секунды, зато и расходует всего 5,2 литра топлива на 100 км пути в смешанном цикле.

А вот 190-сильный GLB 220 d 4Matic уже подразумевает удовольствие от вождения — такой кроссовер и достался нам на тест. Его 400 «ньютонов» тяги (между прочим, как у AMG GLB 35!) доступны уже с 1600 об/мин. При этом типично дизельные резкие пики ускорения будто сглажены: нет обычного ощущения, что тебя сначала толкают в спину, а потом… а потом опять ничего, потому крутить дизель большого смысла нет — лучше сразу отпустить его на передачу повыше.

В GLB этот рваный характер сумели неплохо приструнить, хотя вместо всепрощающего гидротрансформатора здесь пара сцеплений. Нет плебейского рокота — мотор почти не слышно, а прилетающие в салон обрывки не раздражают слух. Легко поверить, что GLB 220 d действительно добирается до «сотни» за 7,6 секунды — спасибо 8-ступенчатой трансмиссии за энтузиазм в выборе передач.

Но главные впечатления буквально первых метров и секунд — незнакомая по прежним компактным моделям мерседесовская основательность. Будто разработчики GLB вспомнили, к чему обязывает огромная трехлучевая звезда на передке. Эти ощущения трудно разделить и описать, но они во всем: как лежит в руках толстый обод руля, его легкая нечувствительность в нуле, презрение к резиновым неровностям, которые встречают нас уже на выезде с парковки. Подвеска пружинная, но амортизаторы у GLB с электронным управлением, и в комфортном режиме они действительно делают ход по-взрослому мягким даже на огромных 20-дюймовых колесах.

И при этом — никакой отстраненности и ленивых реакций. Включаем спортивный режим, и дизельный GLB мгновенно становится своим на пустых и узких испанских серпантинах. Они привели нас к внедорожному полигону. Тут всё спланировано идеально: высокие и страшные на вид подъемы, внушительные препятствия, героическое преодоление… Но всё рассчитано: GLB показывает свою выверенную геометрию (свесы очень короткие) и ползучесть — электронные блокировки позволяют ему преодолевать траверсы, на которых колеса лихо повисают в воздухе. Возможности ограничивает разве большая колесная база, но было бы странно жаловаться на одно из главных достоинств GLB. Такого, чтобы владельцы кроссоверов в гаражах хвастались углом рампы, мы все равно никогда не видели. К тому же, клиренс в 200 миллиметров компенсирует большое расстояние между осями.

Бензиновую версию удалось опробовать лишь одну. Зато это был Mercedes-AMG GLB 35! Тот же двухлитровый турбомотор, что и на GLB 250, форсировали до 306 лошадей и 400 Нм крутящего момента. Он разгоняет кроссовер с места до «сотни» за 5,2 секунды и таким образом приносит «тридцать пятому» титул… самого медленного AMG.

Но лучше быть самым медленным из AMG, чем самым быстрым среди Daihatsu. Статус сомнительный, зато ради него ничем не придется жертвовать. Плавность хода? Она едва ли хуже. Расход топлива? Он точно никого не разорит. Излишне резкие реакции? Да ничего подобного! Разве что на малых скоростях, при парковочных маневрах, «робот» AMG Speedshift DCT 8G заставляет машину подергиваться при смыкании сцеплений.

При этом изменений по технической части в GLB 35 масса. Начиная от системы выпуска, где правую выхлопную трубу открывает электрический актуатор, до иных настроек полного привода. У «тридцать пятого» своя тормозная система c 350-миллиметровыми перфорированными дисками и 4-поршневыми суппортами спереди, перекалиброванный электроусилитель руля, а еще собственная система управления шасси AMG Dynamics. Она контролирует работу амортизаторов, ESP, рулевого управления и полного привода в совокупности — и дополняет собой настройки стандартных режимов движения (скользкий, комфортный, спортивный).

Инженеры пересмотрели и ходовую часть: у GLB 35 иные рычаги передней подвески, свои поворотные кулаки и доработанные подрамники. Есть ощущение, будто в Аффальтербахе делали то же, что и всегда, но в какой-то момент увидели крепления Isofix на третьем ряду сидений и решили немного притормозить. И градус накала вместо экстремальных 45 остановили на приемлемых 35 единицах.

Получился какой-то «AMG-лайт», умеренный и приятный: уже задорный, но еще не агрессивный. «Тридцать пятый» не стал нервным или злобным, а только отзывчивым, азартным и динамичным. Даже громкость выхлопа как будто поделили на два. Правда потом все равно прописали фирменные отстрелы — электроника запрограммирована на пропуски зажигания при переключении вверх. Впрочем, пока не включишь спортивный режим и не задашь жару, демоны не подадут голоса.

В свое время мощный компактвэн Opel Zafira OPC так и не объединил два лагеря — относительно доступных драйверских машин и семейных минивэнов. Пожалуй, у GLB 35 это получится. Он крупнее, быстрее, и при этом комфортнее. А заодно престижнее: кроссовер в сравнении с минивэном и Mercedes-AMG в сравнении с Opel OPC. И даже разница в ценовых категориях не станет препятствием. Перейти от этих умозрительных заключений к реальной статистике мы сможем спустя какое-то время. Цены обещают объявить в начале следующего года, а первые автомобили прибудут в Россию в июне.