Какой двигатель на субару - Camaro-Club.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Какой двигатель на субару

ohfuck › Блог › Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны.

Субаровский оппозит очень компактен

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не “компактный”, а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно “размазан” по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется “компактнее”. S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

Моторы Subaru используются в авиации

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. “Авиационые” плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

Оппозит абсолютно уравновеш

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

Идеальная развесовка по осям

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не “симметричнее”, чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки…

Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с “матрешкой” из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти “контрактные” и просто б/у агрегаты. вк.ком/autobap Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, “капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски” — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

“…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях”

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине (“а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской”), и на подвеске (“это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов”).

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов.

Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). вк.ком/autobap И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и “потение” крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. “А ну-ка почини”…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако “близок локоть, да не укусишь” — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка “грибочков” доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же “быстро и эффективно” приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и “отполировать” все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь “овощной” импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не “миллионники”, хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и “особенности” обслуживания оппозитов.

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало “приятных” минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время “вторую жизнь”.

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и “исчерпаться”. Если эксплуатация типа “починил — погонял — в ремонт” выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для “гражданской”, а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. vk.com/autobap Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только “оживление переборкой”, подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.
.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

Читайте также:  Какой аккумулятор на мазда сх 5

Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили

Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории “all inclusive”.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам. И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.

Двигатель Субару: Модели и характеристики

На автомобили японского производства марки Subaru производитель устанавливает горизонтально оппозитные силовые агрегаты. Двигатель Субару имеет как преимущества, так и недостатки. За время производства было выпущено большое количество моделей силовых установок.

Виды двигателей Субару

Производитель маркирует семейство силовых установок буквенными обозначениями. По типу конструкции моторы делятся на:

  1. Одноцилиндровые. К ним относятся силовые установки серии EX,такие как EX-17, EX21 Subaru-robin и др;
  2. Двухцилиндровые. К ним относятся модели серии ЕК, выпускаемые с 1960 по 1989 год и имеющие 2 рабочих цилиндра;
  3. Трехцилиндровые. С 1984 по 1993 год производитель выпускал моторы с тремя рабочими цилиндрами. Буквенная маркировка – EF;
  4. Четырехцилиндровые. Начиная с 1966 года, производитель выпускает четырехцилиндровые силовые установки. Модели маркированы буквами – EA, EE, EJ, EL, EN, FB, FA.
  5. Шестицилиндровые. Начиная с 1987 года, производитель изготавливает моторы с шестью рабочими цилиндрами. Модели обозначаются буквами – ER, EG, EZ.

ИНТЕРЕСНО: К серии EJ относится силовой агрегат EJ30. Это установка специализированной серии. За всё время производитель выпустил всего 4 единицы этой модели.

Описание моделей

Ниже представлено описание некоторых моделей силовых установок японского производства, предусмотренных для автомобилей марки Subaru.

Двигатель Субару робин EX21
Двигатель subaru робин EX21 – это одноцилиндровый силовой агрегат. Он имеет четыре рабочих такта и воздушное охлаждение. EX21 хорошо запускается при любой температуре окружающей среды. Применяется для изготовления различного оборудования такого как:

  1. Генераторы;
  2. Мотопомпы;
  3. Культиваторы;
  4. Мотоблоки;
  5. Минитрактора и т.д.

Максимальная мощность модели составляет 7 лошадиных сил. Модификацией устройства является EX21D. Производитель модернизировал систему запуска. Это позволило добиться снижения усилий, прилагаемых оператором.

EX 17

Одна из моделей серии EX. Имеет верхнее расположение распределительного вала и систему воздушного охлаждения принудительного типа.

Топливо необходимое для работы – бензин. Мотор имеет чугунную гильзу рабочего цилиндра, что увеличивает его ресурс. Максимальная мощность силовой установки составляет 6 лошадиных сил.

Двигатель Субару EX17 запускается вручную или при помощи электрического стартера. Напряжение питания электростартера составляет 12 вольт. В базовой комплектации стартер отсутствует.

Двигатель Субару EJ20

Мотор EJ20 является базовой моделью семейства. Производитель осуществляет модернизацию двигателя до настоящего момента. За время производства было выпущено большое количество модификаций. Двигатель Субару EJ20 характеристики:

  • Количество рабочих тактов – 4;
  • Количество рабочих цилиндров – 4;
  • Общий объем рабочих цилиндров базовой модели – 2 литра;
  • Привод газораспределительного механизма – ременной;
  • Расположение цилиндров – горизонтальное;
  • Количество клапанов на каждый цилиндр – два впускных выпускных;
  • Система охлаждения EJ20 – жидкостная принудительного типа;
  • Охлаждающая жидкость – тосол, антифриз;
  • Диаметр рабочего цилиндра -9.2 см;
  • Ход поршня между мертвыми точками – 7.5 см;
  • Мощность силовой установки – зависит от года выпуска – от 115 до 190 лошадиных сил.

ВАЖНО: Выше представлены технические характеристики базовой версии мотора. В зависимости от модификации характеристики отличаются.

EJ201

Модификации атмосферного типа. Имеет два распределительных вала кулачкового типа, расположенных в верхней части ГБЦ. Идентичную конструкцию газораспределительного механизма имеет версия EJ202. Силовые агрегаты являются надежными и неприхотливыми к качеству топлива. Устанавливались на автомобили forester, предназначенные для внутреннего рынка Японии.

EJ204

Атмосферный силовой агрегат. Газораспределительный механизм включает в себя 4 распределительных вала кулачкового типа. Для смены фаз распределения воздушной массой и отработавших газов применена система AVCS.

Двигатель устанавливался на Субару Импреза с 1993 по 1999 год. Максимальная мощность мотора составляет 155 лошадиных сил. Двигатель имеет принудительную систему охлаждения. Охлаждающая жидкость – тосол или антифриз.

EJ205

Турбированный бензиновый силовой агрегат. Устанавливался на модели, как для внутреннего, так и для зарубежного рынка. Мотор оснащен четырьмя распределительными валами. Такая конструкция позволяет улучшить характеристики двигателя при низком расходе топлива.

  • Объём рабочих цилиндров – 1994 см3;
  • Максимальная мощность силовой установки – 225 лошадиных сил;
  • Количество рабочих цилиндров – 4;
  • Диаметр цилиндра – 9.2 см;
  • Количество клапанов на один цилиндр – 4;
  • Расход топлива – 12 л;
  • Ресурс – 220000 км.

ВНИМАНИЕ: При неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации ресурс силового агрегата снижается.

EJ207

Двигатель имеет объём 2 л. По сравнению с 205 версией производитель оборудовал EJ207 новой головкой блока цилиндров. Производитель доработал газораспределительный механизм. Были изменены каналы для подачи воздушной массы к камерам сгорания.

Мотор оборудован более легкими поршнями. Модернизирован электронный блок управления силовой установкой. Двигатель оснащается турбиной. Он отличается надежностью или высокой мощностью. Максимальная мощность составляет 225 лошадиных сил.

Двигатель Subaru EJ25

По сравнению с EJ20 модель имеет более высокие характеристики. Объём мотора составляет 2.5 л.

  • Тип силового агрегата – четырехтактный четырехцилиндровый;
  • Расположение рабочих цилиндров – горизонтальное;
  • Количество клапанов газораспределительного механизма для каждого цилиндра – 4;
  • Максимальная мощность – зависит от модификации -155 – 300 лошадиных сил;
  • Моторесурс – 250000 км;
  • Расход бензина – 10. 5 л на 100 км;
  • Газораспределительный механизм – распредвалы кулачкового типа;
  • Количество распределительных валов – 4;
  • Привод газораспределительного механизма – ременной.

За время производства модель была несколько раз модифицирована. Технические характеристики различаются в зависимости от модификации. Основными отличиями модификаций являются разная степень сжатия и максимальная мощность.

EJ251

Четырехцилиндровая четырехтактная модель. Оснащена лёгкими поршнями. Газораспределительный механизм включает в себя два распределительных вала. Привод газораспределительного механизма ременной, осуществляется от коленчатого вала.

Мотор имеет комбинированную систему смазки. Нагнетание масла в систему осуществляется шестеренчатым насосом. Перед попаданием на подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма масло проходит очистку.

EJ253

Силовая установка японского производства. Двигатель имеет горизонтальное расположение рабочих цилиндров, общий объем которых составляет 2.5 л.

  • Максимальная мощность – 173 лошадиные силы;
  • Средний расход бензина – 9 л;
  • Вес агрегата – 120 кг;
  • Сжатие -10;
  • Диаметр рабочего цилиндра – 9 9.5 -100;
  • Ход поршня между мертвыми точками – 7.9 см;
  • Моторесурс – 250000 км.

Модель выпускается, начиная с 1999 года. В 2009 году производитель провёл модернизацию. Был увеличен диаметр рабочих цилиндров, снижен вес выпускного коллектора, установлен датчик расхода воздуха и т.д.

EJ255

Надёжный двигатель японского производства с алюминиевым блоком цилиндров. Объём двигателя 2.5 л. Максимальный показатель мощности – 230 лошадиных сил. Установка работает на бензине марки аи-95 – 98.

СПРАВКА: Отличительной особенностью EJ255 является низкий расход топлива. Средний показатель составляет 8.5 л.

Модель выпускается в атмосферном варианте, или с установленной турбиной. Версии с турбинами имеют четыре распределительных вала и систему изменения фаз распределения отработанных газов. В зависимости от турбины показатели мощности отличаются.

EJ257

Силовой агрегат устанавливался на автомобили subaru impreza. Модель отличается высокими показателями мощности – 265 лошадиных сил. Жидкостная система охлаждения позволяет использовать EJ257 под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды.

Двигатель FB20

Надёжный силовой агрегат японского производства. Распределенный впрыск топлива. Управление модели осуществляется электронным блоком. Характеристики:

  • Тип – бензиновый четырехтактный;
  • Материал блока цилиндров – алюминий;
  • Материал головки блока цилиндров – алюминий;
  • Количество камер сгорания – 4;
  • Количество клапанов – 16;
  • Количество распределительных валов – 4;
  • Привод газораспределительного механизма – цепной.

Система смазки фб20 комбинированного типа. Подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма FB25B смазываются маслом, под высоким давлением, поступающим от масляного насоса.

Детали, не подверженные высоким нагрузкам, смазываются путем разбрызгивания смазочного материала.

Производителем была выпущена версия FB25. Отличительной особенностью от fb20 является система подачи топлива. На FB25 применяется многоточечная последовательная система впрыска. Диаметр рабочих цилиндров FB25 увеличен до 94 мм. Это позволило увеличить показатель мощности до 184 лошадиных сил.

Мотор EZ30

Шестицилиндровая силовая установка Японского производства. Общий объём рабочих цилиндров составляет 3 л. Мотор отличается высокими показателями мощности – 250 л.с. благодаря чему устанавливается на тяжёлые автомобили Subaru. Модель отличается большим ресурсом. Он составляет 300 тысяч километров.

В 2003 году производителем была модернизирована базовая версия, и на основе ее был выпущен EZ30D. Производитель установил новые впускной и выпускной коллекторы, изготовленные из пластика. Привод газораспределительного механизма – цепной. Клапана ГРМ были оборудованы системой изменения фаз распределения воздушной массы и отработавших газов.

Из вышеперечисленного следует, что производитель выпустил большое количество моделей силовых установок, предназначенных для автомобилей Subaru. Выпускаются версии с разным количеством рабочих цилиндров. Выпущенные версии систематически модернизируются. Это позволяет улучшить их технические характеристики. Силовые установки отличаются качеством сборки и неприхотливостью к условиям эксплуатации. Производитель изготавливает одноцилиндровые двигатели, используемые для установки на сельскохозяйственное и промышленное оборудование.

Какой двигатель на субару

Главная | Статьи о Субару | Оппозитный двигатель Субару

Устройство оппозитно-горизонтального двигателя S ubaru

Поршни находятся под углом 180° и движутся горизонтально друг к другу. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.

Недавно двигатель Субару назвали «боксером». Движение поршней очень напоминает поединок боксеров на ринге. Особой конструкцией двигателя является то, что каждый поршень (вместе с шатуном) отдельно установлен на шатунный шейке коленчатого вала. Двигатель всегда имеет четное числом цилиндров. То есть два, четыре, шесть и так дальше. Самые популярные агрегаты это двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами.

Многие думают, что это V-образный мотор с углом развала 180 градусов. Да, внешне есть сходство: на одной шатунной головке расположены соседние поршни с шатунами. И если один поршень – в верхней мертвой точке, то соответственно другой – в нижней.

Начало оппозитных двигателей

В прошлом веке (1938 год) разработали первые оппозитные двигатели. Вначале, они устанавливались только на авто Volkswagen Käfer или Фольксваген Жук. Именно эксперты Volkswagen изобрели горизонтальный мотор. Некоторые из машин Volkswagen Group и в наше время имеют такие моторы. В 1940 году механики SUBARU начали работать над новым двигателем. Даже теперь компания Субару устанавливает в свои машины оппозитные двигатели.

Плюсы двигателя Subaru

Вот некоторые особенности оппозитного двигателя:

Низкий центр тяжести. Особенность положительно влияет на ходовые характеристики.

Расположение цилиндров. Благодаря удачному размещению, двигатель работает гораздо тише. Цилиндры движутся друг к другу в горизонтальной плоскости, и вибрации почти нет. Она легко гасится.

Большой ресурс. Мотор может работать на протяжении езды в 1 миллион километров. Безусловно, это допустимо, если двигатель правильно используют и своевременно меняют расходники.

Минусы двигателя Subaru

Оппозитные моторы очень выносливые в использовании. Но все же, есть минусы. А именно:

– Ремонтировать такой мотор очень трудно.

– Цена мотора высокая. В большинстве цена зависит от сложного строения;

– Технически обслужить такой мотор нелегко.

Хотя мы обсудили плюсы и минусы оппозитного мотора, он является очень мощным. Динамические характеристики очень похожи на характеристики бензинового двигателя. Сходство заключается в прочности и расходе топлива.

Надежные двигатели Subaru

Есть 3 двигателя небольшого объема: EJ15, EJ16, EJ18.

Хотя они не “миллионщики”, все же они долговечные. Подходят для машин С-класс. Мотор не большой, всего 1.5 литров. Нет никакой сложности в строении. Но владеет всеми необходимыми деталями. Есть 2 головки блока.

Одни из наилучших двигателей – двухлитровые SOHC: EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.

Читайте также:  Монтажный блок ваз 21099 карбюратор

Хотя такие моторы тяжело обслуживать, это компенсируется прочностью, которая есть в нормированном балансе моторесурса. Обладатели таких двигателей могут похвастаться их безопасностью. Она ничем не хуже рядных четырех цилиндровых моторов от Toyota с таким же объемом. Данный аппарат работает на 92-м бензине. Расход топлива небольшой. После пробега двести-двести пятьдесят тысяч километров, нужно заменить кольца.

К моторам среднего уровня относят атмосферники DOHC (двух литровые): EJ20D; EJ204. Эти агрегаты считаются надежными. Моторесурс у них довольно высокий.

Специфика технического обслуживания двигателя:

– Тяжело заменить свечи;

– Замена ремня газораспределительного механизма проходит без ошибок;

– Механические работы – после снятия мотора;

– Двигатель работает на 95-м бензином.

Двигатели Subaru Impreza wrx sti и Forester с турбинами

Хотя расход топлива не является высоким, силовые аппараты с турбиной работают на все 100%. Но есть один недостаток: при такой работе, моторесурс стремительно исчерпывается. Некоторых обладателей машин с таким двигателем устраивает режим: гонки, ремонт, снова гонки. Но если, человек хочет пользоваться машиной чаще, чем ремонтировать ее, то с таким двигателем это невозможно.

Например, двигатели EJ20G и EJ205 сделаны с турбонадувом. Их моторесурс лимитирован до сто пятьдесят тысяч километров. После этого не достаточно сделать стандартный ремонт мотора. Чаще всего двигатели выбрасывают. После такого пробега, шатун обрывается, поршни разрушаются и это свидетельствует об аварийном износе.

А вот другие турбо моторы:1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.

Даже 100000 километров для такого мотора является очень хорошим результатом. Зачастую у машин с таким двигателем только один владелец. Их приобретают не для того, чтобы они отдыхали в гараже. Хозяин авто успевает “убить” его за короткое время.

Обновления двигателя Subaru

Именно работники Fuji Heavy Industries Ltd внесли изменения в двигатель:

– улучшились динамические характеристики;

– выхлоп газов стал чище.

Чтобы достичь этого, они увеличили степень сжатие в середине цилиндров. Также пришлось увеличить ход поршня и уменьшить его объем. В свою очередь, объем камеры сгорания также уменьшился.

Была усовершенствована система газораспределения. Благодаря этому, в середине цилиндров улучшился газообмен. Клапаны начали работать в нужный момент. Прочность стала гораздо выше, а топливный расход значительно уменьшился. Что не менее главное, углекислый газ в выхлопной трубе заметно снизился.

Работая над модернизацией аппарата, эксперты довели массу основных подвижных элементов к минимуму, тем самым не пожертвовали качеством и прочностью. Как удалось достичь такого результата? Они поставили детали, которые гораздо легче аналогов. Безусловно, стоимость мотора не снизилась, но подросла надежность. В двигатель вложили новый маслонасос. Он очень хорошо смазывает все рабочие детали и элементы двигателя. Такие значимые изменения привели к тому, что моторесурс аппарата увеличился на 30%!

Переработав систему охлаждения, разработчикам удалось достичь еще большей экономичности. Благодаря тому, что в двигателе стоит система из раздельных модулей охлаждения для ГБЦ и блока с цилиндрами, аппарат прогревается гораздо быстрее. Такая система защищает мотор от перегрева.

Двигатели установленные на Subaru Forester

Первая модель «Forester» японского семейства Subaru была представлена посетителям Токийского автосалона в качестве концепт-кара «Streega» в ноябре 1995 года. В 1997 году первые Форестеры поступили в продажу у себя на родине, в стране Восходящего Солнца, а в 1998 году успешно пересекли океан и начали осваивать североамериканский рынок. По замыслу японского производителя эта модель заменила одну из модификаций Impreza – «Gravel Express», а ее ключевые параметры (габаритные размеры и цена) позволили успешно занять пустующую нишу между Legacy и Impreza.

Автомобили первого поколения обладали полным приводом, поскольку имели узконаправленную ориентацию на рыночный сегмент внедорожников. Конструктивные особенности «Forester», выражавшиеся в довольно вместительном багажном отсеке, увеличенном клиренсе, высокой посадке водителя, позволяли уверенно классифицировать его в качестве кроссовера, несмотря на отсутствие рамной конструкции. Однако в то время такого термина еще не употребляли.

Силовая установка

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Горизонтально – оппозитный мотор, установленный на «Субару Форестер», пробуждает к себе интерес, прежде всего своим необычным конструктивным исполнением. Это, своего рода эксклюзивное изделие, являющееся фирменной фишкой «Subaru Corporation».

Особенности силового агрегата «Forester»

Главная особенность этого двс – отступление от привычных схем: вертикальных и V-образных блоков цилиндров (далее по тексту БЦ). Силовая установка «Форестер» получила лежащий горизонтально БЦ, направление движения поршней в котором можно описать как «вправо — влево» (смотри рисунок).

Такое конструктивное решение обеспечивает приземистость конструкции силовой установки, смещая вниз центр тяжести. Это, в свою очередь, исключительно благоприятно сказывается на таких важных эксплуатационных характеристиках, как управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге. Кроме того, оппозитная конструкция БЦ обеспечивает рост другого важного параметра – величины крутящего момента. В сравнении с двс рядного типа, аналогичного по объему, эта разница достаточно существенна.

Оппозитные моторы имеют превосходную сбалансированность, высокую прочность и жесткость, а рабочий процесс такого двигателя сопровождается минимальным уровнем вибрации.

Недостатки двс

Существенными минусами горизонтально – оппозитных двигателей, по мнению специалистов являются:

  • Сложность доступа к узлам и, как следствие, затрудненность процесса технического обслуживания. Проблема вызвана такими конструктивными особенностями, как расположение генератора, радиатора, навесного оборудования непосредственно над силовой установкой.
  • Оснащение мотора двумя головками блока цилиндров (далее по тексту ГБЦ), обуславливающее наличие более сложной системы газораспределения.
  • Увеличенный расход масла.
  • Высокие материальные и временные затраты на проведение обслуживания и ремонта.

Технические характеристики

Российским почитателям автомобилей, произведенных «Subaru Corporation» доступны модели четвертого поколения, оснащенные следующими типами силовых агрегатов:

  • Двухлитровый атмосферный базовый двигатель мощностью 150 л.с. Способен за 10,6 секунды разогнать автомобиль с механической коробкой передач (далее по тексту МКПП) до скорости 100 км/час. Автомобилю с вариатором для этого понадобится уже 11,8 секунды. Максимальная скорость, обеспечивая данным типом силового агрегата – 192,0 км/час. Используется в двух версиях: с автоматической и механической трансмиссией. Расход топлива для автомобиля, оснащенного таким мотором и шестиступенчатой МКПП, приведен в таблице 1.
  • Комплектуются модели «Subaru Forester» и более мощными (171 л.с.) атмосферными двс объемом 2,5 литра, обеспечивающими разгон до «сотни» за 9,9 секунды. Потолок скорости такого мотора в сочетании с вариатором не превышает 196,0 км/час. Расход достаточно скромный для такого объема и слабо отличается от вышеописанного агрегата.
  • Третьим в линейке двигателей для российских «Форестер» стал двухлитровый турбированный флагманский мотор мощностью 241 л.с. Максимальная скорость, развиваемая при участии этого агрегата, ограничена 221 километром в час, а, разгон до «сотни» занимает всего 7,5 секунды. Несмотря на столь впечатляющие эксплуатационные параметры и превосходную динамику, показатели расхода топлива выглядят более или менее приемлемыми.
  • В 2008 году «Subaru Forester» третьего, а, затем и четвертого поколения оснастили 2-х литровым турбодизельным агрегатом оппозитного типа мощностью 147 л.с. Максимальная скорость, развиваемая автомобилем с таким двигателем 190 км/час, а «сотни» на спидометре достигает за 10,4 секунды.
Вид мотораУсловияРасход бензина, л/100 км
2
(150 л.с.)
Городской цикл
Загородная трасса
Смешанный цикл
10.4
6.7
8
2.5
(171 л.с.)
Городской цикл
Загородная трасса
Смешанный цикл
10.9
6.7
8.2
2
(241 л.с.)
Городской цикл
Загородная трасса
Смешанный цикл
11.2
7
8.5
2,0Д
(147 л.с.)
Городской цикл
Загородная трасса
Смешанный цикл
7
4.9
5.7

Более подробные технические характеристики силовых установок четвертого поколения «Forester» представлены в следующей таблице 2:

Наименование параметраЕдиница измерения2,0 CVT
(110 кВт)
2,0 CVT
(126 кВт)
2,5 CVT
(177 кВт)
Количество клапановштук444
Число цилиндровштук444
Рабочий объемсм 3199519982498
Mощность (max)л.с./об/мин150/6 200241/5 600171/5 800
Крутящий момент (max)H•m/об./мин198/4 200350/2 400 – 3600235/4 100
Тип системы питанияраспределенный впрыскраспределенный впрысквпрыск в камеру сгорания
Степень сжатия10.510.610
Величина хода поршнямм908690
Диаметр цилиндрамм848694

Проблемы при эксплуатации моторов «Субару Форестер»

«Subaru Corporation» оснащает свои автомобили оппозитными силовыми агрегатами типа «Boxer», обладающими весьма значительным ресурсом. Тем не менее, отдельные детали и узлы выходят из строя и требуют ремонта или замены. Наиболее распространенными проблемами оппозитных двс считают:

  • Повреждения и связанные с этим протечки прокладок ГБЦ и клапанной крышки (для бензиновых моторов).
  • Недостаточный ресурс сажевого фильтра, форсунок, коленчатого вала и сцепления (для дизелей 2008 – 2010 г.в.).
  • Пробой прокладки ГБЦ и повреждения турбокомпрессора (для турбированных двигателей).
  • Прогар выпускных клапанов ГБЦ (для моделей I и II поколений).
  • Поломка впускного датчика изменения фаз системы газораспределения и загрязнение клапана рециркуляционной системы (для моделей IV, V поколений).

Основной причиной повреждений элементов ГБЦ является перегрев, возникновение которого легко предотвратить путем регулярных чисток радиатора и постоянного контроля уровня охлаждающей жидкости. Признаками, явственно указывающими на поломку элементов силовой установки, считают:

  • нестабильная работа в режиме «холостого хода»;
  • затрудненный запуск «холодного» двигателя;
  • потеря динамики, ослабевание тяги;
  • возникновение ощутимых «провалов» мощности при увеличении нагрузки;
  • образование черного, сизого или желтого дыма в процессе работы двс;
  • присутствие в рабочем процессе посторонних шумов: шипение, свист, звонкие или глухие стуки и т.п.

Двигатели на различных поколениях «Субару Форестер»

ПоколениеГоды выпускаМарка мотораОбъем и мощность
двигателя
Тип трансмиссииВид используемого топлива
I1996 – 2002EJ20J2,0 (135,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ20J2,0 (135,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ20E2,0 (137,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ20E2,0 (137,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2052,0 (170,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2052,0 (177,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2052,0 (240,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ2052,0 (240,0 л.с.)АКППАИ-95
VF412,0 (250,0 л.с.)МКППАИ-95
VF412,0 (250,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2502,5 (167,0 л.с.)АКППАИ-98
II2002 – 2008EJ2022,0 (125,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ2022,0 (125,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2032,0 (140,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ2032,0 (140,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ205т2,0 (177,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ205т2,0 (177,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2512,5 (167,0 л.с.)МКППАИ-98
EJ2532,5 (173,0 л.с.)МКППАИ-98
EJ2532,5 (173,0 л.с.)АКППАИ-98
EJ2552,5 (210,0 л.с.)МКППАИ-98
EJ2552,5 (210,0 л.с.)АКППАИ-98
EJ2552,5 (265,0 л.с.)МКППАИ-98
EJ2552,5 (265,0 л.с.)АКППАИ-98
EJ2512,5 (167,0 л.с.)АКППАИ-98
EJ2042,0 (158,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ2042,0 (158,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2552,5 (230,0 л.с.)МКППАИ-98
EJ2552,5 (230,0 л.с.)АКППАИ-98
III2008 – 2012EJ2042,0 (148,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ2042,0 (148,0 л.с.)АКППАИ-95
FB202,0 (150,0 л.с.)МКППАИ-95
FB202,0 (150,0 л.с.)АКППАИ-95
FB252,5 (173,0 л.с.)МКППАИ-95
FB252,5 (173,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2052,0 (230,0 л.с.)МКППАИ-95
EJ2052,0 (230,0 л.с.)АКППАИ-95
EJ2552,5 (230,0 л.с.)МКППАИ-98
EJ2552,5 (230,0 л.с.)АКППАИ-98
EJ2552,5 (263,0 л.с.)АКППАИ-98
EE202,0 (148,0 л.с.)МКППдизель
IV2013 – 2015, рестайлинг
2015 – н.в.
FB202,0i (150,0 л.с.)МКППАИ-95
FB202,0i (150,0 л.с.)CVTАИ-95
FB252,5i (171,0 л.с.)CVTАИ-95
FA20DIT2,0i (280,0 л.с.)CVTАИ-95
EE202,0i (147,0 л.с.)МКППlдизель
FA202,0XT
(241,0 л.с.)
CVTАИ-98

Ресурс силового агрегата «Subaru Forester» велик и обеспечивает достаточно продолжительный эксплуатационный срок без проведения ремонта, но в случае, когда без ремонта не обойтись, необходимо помнить следующее. Капитальный ремонт такого двигателя требует высокой профессиональной квалификации, следовательно, стоит недешево. Иногда, ради экономии времени, сил и, конечно, финансов, разумнее просто заменить силовую установку, чем ее отремонтировать.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin – on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем “механика”. Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз “подогреть” мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector